如果汽车界有自己的热搜榜，相信“自动驾驶”必定占据TOP10，一日比一日新鲜的消息好像都在告诉我们几年十年后就是自动驾驶的天下，路上再也看不到一位驾驶员，甚至连外卖小哥都会被取代可真如此？还是纯属巨头们的YY，普罗大众什么时候能坐上真正的自动驾驶车？看完本文，或许你会得到答案。

　　在了解自动驾驶商业化落地前，我们很有必要先熟知自动驾驶的现状。自动驾驶听着很复杂，其实就是一辆汽车集成了激光雷达、摄像头、V2X通信、地图定位、芯片、算法、控制执行、解决方案构造成传感器平台、计算平台以及控制平台。好吧，其实还真的很复杂。

　　作为普通群众的我们只需要了解最核心的技术，一是激光雷达，又被誉为自动驾驶汽车中的“眼睛”，提供探测感知路况的系统；二是芯片，被视之为“大脑”，肩负起运算处理的使命。往常被我们挂在嘴边的汽车“心脏”发动机已经不再饰演C位的角色，真正占据主导地位的是整个传感-运算-控制系统。

　　在目前，自动驾驶的入局者可划分为以通用、大众、PSA、宝马、戴勒姆为代表的汽车制造商，以谷歌自动驾驶子公司Waymo、Zoox为代表的科技公司及出行服务类公司，以及以博世、大陆、采埃孚等零部件企业为代表的零部件企业三大阵营。

　　根据人类的干预程度，自动驾驶可分为L0、L1、L2、L3、L4、L5级别，只有L4、L5才能称得上“无人驾驶”。作为终极标目的L5完全自动驾驶级别可以实现由车辆完成所有驾驶操作，人类无需保持注意力，并且适用在所有场景。

　　随着自动驾驶逐渐成熟，它对人类的交通出行将产生越来越深刻的革命性变化，人们可以在汽车上自由释放双手和双脚，甚至乎一觉醒来已经达到目的地。或许1885年发明世界上第一辆汽车的卡尔.本茨也意想不到130多年的今天，汽车可以Kaiyun平台 开云体育官方入口实现自动化，连方向盘居然都消失了。

　　不夸张地说，自动驾驶已经开始渗透到公交、快递、物流等公共运输领域。2018年11月，全国首辆自动驾驶出租车在广州发布，如深圳、济南等城市已经开始对自动驾驶公交车开展路测。

　　全国首支自动驾驶出租车车队由广交集团白云公司运营，由文远知行提供技术，所用车辆为，每辆车设置了两名安全员。

　　自动驾驶应用在物流、公共交通等领域车能大大缩减运输成本，提升生产效率的作用毋容置疑。当技术成熟后，依靠大数据客观分析从而实现控制的自动驾驶还能降低交通事故概率，相比人类驾驶受主观情绪影响更为安全。

　　既然自动驾驶已经发展得风生水起，那么问题就来了，哪些公司才是头号玩家？近日，美国加州机车管理局（DMV）《2018年自动驾驶接管报告》给出了答案。

　　该报告根据总、测试车辆数、接管频率三大维度衡量路测水平，前两者很好理解，关键的核心评价指标还是要看接管频率，指自动驾驶系统出现了技术问题或安全问题，需要人类驾驶员接管汽车的情况，通过单位里程下的接管次数来反映。结合三大维度来看，谷歌家的Waymo先拔头筹，通用Cruise紧追其后。

　　走在前沿的Waymo目前路测总里程累计已达800万英里（约合1287万公里），在去年10月也开始了商业化的探索，推出自动驾驶出行服务项目。

　　毕竟Waymo不是传统车企出身，所以需要向汽车制造商采购车辆，其中6.2万辆克莱斯勒Pacifica将成为自动驾驶出租车的普通服务，而SUV将用作高端出租车服务。

　　眼看Waymo迈向商业化，作为传统车企出身的通用也在穷追不舍，先以人民币约67.81亿元的价格收购了自动驾驶公司Cruise，并独立成自动驾驶部门。再者，在去年宣布大幅裁员关厂，将节省下来的成本投身自动驾驶、智能网联，这样壮士断臂的方式投身自动驾驶，绝对算是一场华丽的冒险，幸好通用目前在自动驾驶方面也取得了第二名的战绩。

　　通用旗下的Cruise已经得到日本软银、本田汽车投资，其中作为多年老基友的本田豪掷27.5亿美元注资，emmm这兄弟真壕，也证明对发展自动驾驶是认真的！

　　因为沾上了“科技圣地”硅谷的荣光，加州成为了全球自动驾驶的“天堂”，目前全球62家公司在加州自动驾驶测试执照，其中仅有48家上交了统计数据，这些企业去年在加州一共留下了205万英里的测试里程，相当于坏绕地球8圈，比2017年提高了50万英里。

　　报告仅反应了各大公司在加州路测的水平高低，并不代表它们的全部成绩，各大公司都在加州以外的区域布局路测，同时各家公司的样本、统计数据和方法都有所不同。但加州作为全球自动驾驶的“沃土”，大致可以反映出各自的水平，拥有一定参考价值和权威性。可见目前遥遥领先的还属Waymo、通用Crusie、苹果等公司，不过一刻未到真正的商业化，还不能定输赢。

　　上面提到的这些公司大多将自动驾驶融入共享出行服务中，而传统车企在密锣紧鼓地将自动驾驶的成果搭载在自家新研发的车型上，也就是我们常听的“自动驾驶辅助系统”。

　　目前，奥迪特斯拉、宝马等车企已经将最新的技术已经应用在产品上，比如特斯拉的Autopilot、奥迪率首款拥有L3级别自动驾驶量产车A8、凯迪拉克CT6的Super Cruise超级智能驾驶系统。

　　看到这里，相信不少朋友会更加关心中国的情况。不久前，四大国际会计事务所之一的毕马威发布了最新报告《自动驾驶汽车成熟度指数》（简称“AVRI”），令人失望的是中国仅在25个国家中排名第20名，低于同属亚洲的日本、韩国等国家。

　　虽然中国已经成为全球最大的汽车生产和销售市场，近年发布了“中国制造2025”指导方针，重点聚焦技术创新。只不过，即使中国在计算机视觉、语音识别、车联网等技术领域走在前列，但在传统工业、公路基础设施和科技基础方面却较为薄弱。

　　中国聚集了全球最大的出行需求，同时路况复杂多样，老百姓对新鲜事物的接受程度较高。基于这样的市场潜力，毕马威指出中国有希望成为2025-2030年间的自动驾驶领导者。在前面提到的加州《2018年自动驾驶接管报告》中，作为中国代表的百度和初创企业AutoX、Pony.ai、WeRide等企业均纷纷上榜，逐渐在全球范围内崭露头角。

　　其中，AutoX是唯一一家中国背景并超过两万英里的公司，名列全球第七，代表了无人车公司处理海量数据的能力及算法可处理复杂场景的实力。其他中国公司，包括百度、Pony、WeRide，虽未达到两万英里的界限，也越过了一万英里的里程碑。

　　奥迪、蔚来、北汽新能源、腾讯各1辆；奔驰、滴滴、北京智行者科技各2辆；Pony.ai 5辆；百度45辆；

　　而在传统车企方面，当前主流车辆基本都配备了电子安全部件，基本都处于L1阶段，即能够实现加减速或转向控制。18年下半年，吉利长城、长安、上汽等均已推出了L2自动驾驶车辆。根据各家规划，目前吉利、广汽、长安、长城等普遍已进入了战略第二阶段，2019年和2020年将成为主机厂实现L2和L3级别自动驾驶的关键节点。到2019年，预计市场上呈现L2级产品百花齐放的盛况。

　　2020年，实现有条件的自动驾驶量产，到2025年，实现L4自动驾驶车辆量产

　　从以上提到的中外自动驾驶发展概况不难看出，大家对自动驾驶保持着无比的热情与信心，传统车企循序渐进地完善升级自动驾驶系统，科技出行巨头孤注一掷研究无人驾驶，目的都只有一个，力求以最快的速度掌握市场更多的话语权。虽然大家都知道蹭热点，但最终能胜出的只有转化率高的一方，即如何将技术、服务转化为商业运作，让高大上的自动驾驶落地普及，不然一切都只是车企和科技公司意象的空中楼阁。