端到端已经成为共识，下一步应该怎么走？技术路线很不同，但功能体验已经有了共识。

　　在刚刚闭幕的电动汽车百人会论坛上，大疆提出了生成式智驾，支持语音交互下令，还分享了L4级规划。

　　更早前，理想汽车在GTC的分享中，也透露新系统将支持车主对话，指挥AI司机。

　　卓驭AI首席技术官陈晓智分享了大疆的L2+最新进展，以及L3/L4规划。

　　目前主流的端到端都是基于模仿学习实现，堆大量数据模仿人类，因此得到的是人类平均水平和开车风格。

　　卓驭认为不同人开车风格有偏差，智驾拟人应该进一步细化，模拟司机个体本身开车的偏好。

　　卓驭将此称之为个性化驾驶，你甚至可以去自定义智驾起步的快慢，跟车距离的不同风格。

　　模型也会学习你开车的记录，把车主的驾驶风格融入为自己的开车风格，整个过程都是在端侧完成的。

　　还支持语音交互，车上有老人，你可以让智驾开慢点，赶时间就开快点，动动嘴就完成了。

　　这套智驾并非是基于直觉的一次性动作预测，而是有强大的推理能力，可以针对当前场景预测未来的N种可能，然后结合用户驾驶意图实现。

　　该系统同时支持端到端的提示推理，通过给模型输入提示词影响模型的输出，这样系统就能根据用户用户指令选择符合用户偏好的安全轨迹。

　　此外， 陈晓智还透露了卓驭的L3/L4级自动驾驶硬件方案，将上车激光雷达，结合以前的三目惯导做成一体化，采用英伟达Thor芯片，算力最高达1000TOPS。

　　周光认为，自动驾驶的发展是跟着大模型在走。他用LLM对比智驾系统的发展，表示目前行业大都是端到端1.0，还有很多提前定义好的规则，依然不是一个通才系统。

　　通才系统即垂直领域的很多事情都能做，就像当年横空出世的ChatGPT各种刷高考题，成绩媲美985大学生。

　　用一个模型打通视觉、语言和动作，融合VLM和端到端，是对端到端的进一步发展，将于今年年中量产上车。

　　这又回到了老生常谈的路线之争，在周光看来AI的发展其实是重构生物大脑的过程，而对生物来说，激光不是必须的。元戎现在认为，结合成本来看，增加一个激光雷达的增益是非常低的。

　　此外，元戎的算法今年还将适配多个芯片平台，今年会有超10个量产项目，覆盖SUV、MPV和越野车等多款车型，下个月的上海车展会提供试乘和试驾。

　　陶吉回顾了自动驾驶历史的发展，从L0到L2+花费了数十年，而L2到L2+(城区NOA)，L2+再到城区L3不过花了4年时间。

　　陶吉表示，自动驾驶已经驶入了快车道，预计L3到L4也不过4年时间，会很快到来。

　　而主机厂在这场变革中具有优势，是数据的第一入口，这是主机厂做AI的天然优势，这里不仅是指驾驶行为还包括座舱等等。

　　陶吉认为，汽车是目前物理AI最大的应用载体，大模型通过跟物理世界不断互动，才能变得更聪明，AI才能最终走到AGI。

　　在与物理世界的交互中，汽车将不断进化，汽车将具备生活空间、储能单元和机器人等多种属性。

　　不过目前来看，汽车的大脑和四肢两部分还比较割裂，座舱就是考虑舱内的问题，智驾也只考虑怎么开车。

　　目前正在落地的进展，就是长安的交互式智驾系统，你可以语音给智驾下命令，调控智驾行为。

　　陶吉也表示，目前行业内VLA的概念很Kaiyun平台 开云体育官方入口火，但陶吉提出的范式不仅限于视觉和语言，而是真正的多模态横跨整车多域，因此更适合叫AI EV。

　　新技术范式对开发架构提出新的要求，AI EV需要跨域融合，不能仅限于过去独立的APP开发。

　　由于大模型上车，也要考虑带宽的影响，大模型瞬时产生多个token，如果传送不及时也是一大问题。

　　最后陶吉还展望了更大的生态，新时代的长安要打造海陆空立体出行，将在今年年底实现飞行汽车试飞，2028年下线人形机器人。

　　在分享中，吴会肖透露长城搭建了行业首个RAG知识架构平台，覆盖研发、生产、供应和销售等全环节，可以处理多模态数据。

　　解决了很多内部问题，比如长城有五大品牌，多款车型，能够提升产品的质量和细节把控。

　　然后是长城的算法革新，吴会肖介绍去年是长城的大模型落地元年，今年还会有更多应用。

　　长城Kaiyun平台 开云体育官方入口为此推出大模型中枢平台，既能引用外部模型，也能更好地利用自家的算法。

　　长城打造的如影智能体是一个伴随式对话AI助手，目前已在内部使用，以自研模型为基础，可以调用前面提到的RAG知识平台内部的知识，供长城的开发人员使用。

　　吴会肖在最后还介绍了长城智能驾驶的最新进展，透露「车位到车位」将落地，自己识别闸机通过。

　　博世智能驾控中国区总裁吴永桥体验FSD后给自己带来了很大震撼，他认为国内智驾头部彼此差距不大，但“FSD断代领先”国内智驾，至少领先1-2年。

　　吴永桥预判，3年之内8万到15万之间的车型会标配中级智驾，而标配的东西可以交给供应链处理，主机厂会逐步放弃自研中阶智驾。

　　吴永桥分析认为，首先，主机厂自研智驾成本很高，像博世去年做智驾就投入了20个亿左右。

　　其次，人力投入的性价比不高，主机厂如果自研智驾要做投入一两千人的团队，也就做十来个车型。

　　综合考虑，吴永桥认为，高阶智驾和L3等更高维度的自动驾驶适用主机厂自研。

　　然后是油电同智，吴永桥从燃油车供电功率、散热设计和响应等方面进行了探讨：

　　最后，作为全球知名Tier 1，博世还谈到了当前主机厂出海面临的多重问题，比如出海目的地的政策限制、数据安全要求以及数据闭环难，博世可以助力中国智能化出海。

　　吴永桥透露，目前博世的中阶智驾已经落地了一个主机厂项目，博世会助力其出海11个国家。

　　每年的中国电动汽车百人会论坛都是大咖云集，新知涌现，实际上已成为行业的灯塔。

　　回想去年的百人会，彼时的大疆车载带来了7000元成本的城区NOA套件，与诸多玩家一起成为「全民智驾」的基石，敲出普及之火。

　　更强大算力的芯片，和更海量的数据，支撑了泛化性更强的算法，以及更重要的是，智驾可交互。

　　同时也意味着，当人可以用自然语言指挥车子，将自己带往目的地时，我们驶向的不只是诗和远方，也向机器人时代迈了一步。未来已来。