L4带去了更多价钱更低的硬件，这是助推了近两年L4商业化落地的重要因素。

　　但二者区隔仍然较大，无人驾驶的发展不仅仅是技术问题，“车企+智驾公司+平台商”以及政府政策的多方合力都至关重要。

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　　尽管“端到端”的爆火始于马斯克，但特斯拉通过L2辅助驾驶的数据做Robotaxi的逻辑却在业内并不通行。

　　小马智行CTO楼天城和轻舟智航 CTO 侯聪都曾在媒体采访中都透露出类似的观点：通过L2的渐进式路线，两者底层思路不同。

　　L2辅助驾驶的主体是人，驾驶员必须时刻监控驾驶环境，并准备随时接管控制权，核心关注点是成本。L4自动驾驶的主体则是智驾系统，车辆需要在大多数环境和条件下完全自动驾驶，无需驾驶员干预，核心关注点是安全。

　　举例而言，L4需要10000小时不出事故，但L2辅助驾驶因为存在驾驶员的兜底，只需要做到10小时就能让客户满意。即使10小时变成了8小时，但如果成本降低了，用户可以付更少的钱，客户也愿意接受，这是一种更好的L2产品，但却距离L4更远了。

　　除此之外，L2可以先推出产品，再收集数据迭代技术，逐渐提高用户使用体验和安全性能。L4则必须出厂就达标，要求100%的安全性。从模型训练上来说，这是两个大相径庭的规划。

　　L2的研发更接近互联网时代的开发模式，持续开发和部署，基于用户显性和隐性的反馈迭代打磨；L4因为对安全性的高要求，开发则更加类似传统软件开发的瀑布流模式，内部反复测试，研发周期往往长达数年，直到正式发布。

　　基于此，包括小马智行在内的一众L4高管都坦言，L2的技术经验无法复制到L4 robotaxi。而从事实上看，也鲜少有企业“人格分裂”式地同时两端下注。

　　尽管二者有着难以复用的软件方案，但硬件却是通用的。随着L2辅助驾驶的大批量推广，L2产业链上的零部件行业日趋成熟，产品价格也随着规模效应不断降低，其中也包括L4需要的部件。

　　由于安全性考量，L4的Robotaxi一般会用传感器武装到了牙齿。小马智行的第六代Robotaxi就装了7颗激光雷达，11颗摄像头，3颗毫米波雷达。百度的Apollpo RT6更是装了8颗激光雷达，12颗摄像头，6颗毫米波雷达。

　　但在几年前，激光雷达的价格非常昂贵。2019年，禾赛科技以约4万美元的Pandar 40P从Velodyne手中抢走了Nuro、Aurora、Cruise 等一系列自动驾驶公司。如果是五年前这个价格，一台车单激光雷达就价格高昂，显然是不可能商业化的。

　　所幸近几年数百万的L2辅助驾驶渗透带动了激光雷达瀑布式的降价潮，这是出货量有限的Robotaxi不可能实现的，毕竟直到2024年Robotaxi开始线年禾赛科技计划更是将激光雷达价格减半，力图进入千元时代。

　　截至目前，Robotaxi的出货量还十分有限，百度萝卜快跑武汉车队有约400台车， Waymo有800 辆-1000辆，小马智行24年也还是百辆级。这个出货量对激光雷达厂商来说显然是不可能有规模效应的。

　　因此，但从硬件成本上看，L4其实是L2普及的受益者，高度受益于L2辅助驾驶产业链零部件溢出。

　　类似的故事还发生在高算力平台、车载芯片等部件上。采购量的多少高度影响了硬件产业链的发展程度。

　　从去年开始，国内Robotaxi已经跨越了研发阶段，逐渐从试运营阶段转入商业化落地阶段。百度的萝卜快跑已经正式在武汉开始商业化运营，其他自动驾驶运营商也正积极跟进。

　　但从具体落地来看，Robotaxi的发展仍需要“车企+智驾公司+平台商”三方形成合力，也需要政策的保驾护航。

　　这其中，车企主要利用丰富的车辆量产经验生产 Robotaxi，把控其安全性和运行的稳定性；自动驾驶公司专注于提供 Robotaxi的自动驾驶软硬件解决方案，并且帮助车企在生产端进行软硬件前装或后装；出行平台在海量真实出行数据和成熟出行服务运营经验的基础上，面向 C 端用户提供最直接的 Robotaxi 服务，最终实现商业变现。

　　目前，Robotaxi的商业模式分为B2C传统车队运营和C2C共享网约车模式。

　　B2C模式是通过自行购买车辆用于运营，通过赚取运营价差来盈利，目前大部分厂商采取这种模式，如Waymo、萝卜快跑、小马智行。C2C模式则是由车主自行提供车辆，平台负责搭建入口、赚取抽成费等，类似于目前的打车平台，特斯拉采用了这种模式。

　　无论采用哪种模式，智驾公司都绕不开现有的出租车公司、网约车平台、地图公司，需要与其进行深入合作。

　　以如祺出行为例，借助如祺出行自动驾驶平台，广汽等车企、小马等智驾公司、四维图新等地图供应商实际形成了一个紧密的合作圈。

　　高德平台接入了小马智行运行在广州南沙智能网联汽车混行试点区的自动驾驶车队，最新版的高德应用已向用户开放此服务。当乘客的出行需求和自动驾驶服务区域及时段匹配时，用户就可根据意愿勾选并一键呼叫由小马智行提供的出行服务。

　　与此同时，智能驾驶的法律法规保障是Robotaxi从量变到质变绕不开的一环。

　　自2022年8月深圳出台全国首部智能网联汽车管理法规后, 截至目前全国已有 50 多个城市出台了相关地方性法规。

　　北京早在2021年就划拨了北京亦庄区60平方公里的范围允许开展Robotaxi测试运营活动，小马智行响应最快，于2022年7月获批“主驾无人”的商业化运营和“全车无人”的免费试运营许可，百度Apollo随后，于2023年3月拿下许可。

　　广州则是国内首批开放远程测试许可的城市之一。文远知行和小马智行分别于2020年7月和2021年6月获批广州远程测试许可，可在广州路测范围内进行“全车无人”的道路测试。2023年4月，小马又获颁广州首个远程载客测试许可，即“全车无人”的免费试运营，政策步伐紧随北京。

　　深圳作为第一个出台管理法规的城市，也是第一个以市级为单位发放牌照的地方。2023年5月底，深圳向小马智行颁发首个市级“智能网联汽车无人测试”许可，小马可在深圳核心城区开启“主驾无人”道路测试。

　　基于以上要素，一家L4无人驾驶的公司，往往很难单纯依靠技术一骑绝尘。技术基本项背后，如何构建自身生态圈，是留给诸Kaiyun平台 开云体育官方入口多高管们的难题。

　　尽管L2也在通过硬件制造降本把一以贯之的快速迭代节奏渗透进无人驾驶，但L4的发展还需要考虑更多图商、车企、服务商的成熟。

　　随着2025年智驾平权和Robotaxi车辆数量稳步提升，花开两朵的L2与L4将各自成为不同的模样。

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