不提蔚小理、华为、特斯拉，和赶在广州车展发布会上推出车位到车位智驾Demo的小米、极氪相比，比亚迪的智驾研发进度也显得有点慢。

　　在过去几年里，头部新势力车Kaiyun平台 开云体育官方入口企为了争夺科技领先的标签，在自动驾驶、智能座舱、智能底盘、碳化硅电驱、800V高压平台等各个领域频频标榜全栈自研，个中关键在于怎么定义全栈。

　　蔚小理的全栈指的是算法栈，在友商提供的底层操作系统、中间件等基础软件之上打造感知-决策-执行的算法链，当然，最近它们开始自研智驾芯片，扩展了全栈的覆盖面。

　　同样从感知-决策-执行的视角来看，比亚迪不仅仅局限在算法层面，还将全栈自研的大手下探到了硬件层面。

　　感知层，比亚迪半导体公司自研了图像传感器芯片CIS，CIS在摄像头模组中的成本占比接近4-5成，实在不容小觑。

　　目前，比亚迪车规级CIS最高支持200万像素，只能用在鱼眼、环视摄像头上。

　　不过，其消费级CIS最高可以支持500万像素，或许意味着车规级500万像素的CIS离问世也不远了。

　　除了摄像头，根据2024年初供应商大会上的消息，比亚迪还在做中低线束激光雷达，王传福当时表示低线元。

　　在决策层，比亚迪正在自研80TOPS算力的智驾芯片，这种算力规格可以实现高速NOA，而且不需要使用特别先进的工艺，不会像蔚小理那样面临被台积电卡脖子的风险，主打一个稳健。

　　不止如此，和小鹏、理想汽车使用德赛西威的自动开云网址 kaiyun官方入口驾驶域控制器不同，比亚迪还自研了智能驾驶域控制器。

　　拿线控制动举例，蔚小理使用的是博世的iBooster和IPB，而比亚迪在海豚参数图片）上面就使用了弗迪自己研发的线控制动器。

　　全球首富马斯克说时间就是货币，按照这个逻辑，自动驾驶能节省人们的时间，就是在帮助消费者赚钱。

　　国内这边，反正互联网没有多少记忆，小鹏2023年底将自家基于分模块方案实现的城区NGP的MPI值宣传为150公里（百公里接管次数0.65）。

　　到了2024年11月份，小鹏表示端到端大模型使得小鹏XNGP的性能在三个月内增长了4倍，随即，它又定出了2025年实现百公里接管一次的目标。

　　理想汽车在8月底的成都车展上给出的MPI值是21.8公里，最近它正在开展车位到车位全场景智驾测试，一些必须考虑是不是违章、是不是影响交通效率的车主的行程报告显示，其MPI值还是在二三十公里之间。

　　这说明，媒体的宣传归宣传，事实归事实，目前的高阶智驾体验并不太尽如人意，还不会动摇智能电动汽车的竞争格局。

　　随着智能电动汽车市场的硝烟愈发弥漫，灵魂论渐行渐远，越来越多的主机厂已经在事实上放弃了智驾自研，若不是为了避免打击一大片，在这里可以列出一个长长的名单。

　　当市场竞争进入到目前这个阶段，走全栈自研路线还是仰仗供应商的方案已经不重要了。